Sous l’ombre du Colisée à Rome, les casques et les ingénieurs creusent de l’espace pour la toute nouvelle station de métro de la capitale italienne.
De l’autre côté des Alpes à Paris, les planificateurs construisent une nouvelle station de métro à proximité d’imposants immeubles d’habitation dans un quartier dense de la ville.
Et Londres a creusé des kilomètres de tunnel à plus de 30 mètres de profondeur pour construire une nouvelle ligne express au cœur de son quartier financier.
Pourtant, ces projets compliqués dans les villes les plus grandes, les plus denses et les plus anciennes d’Europe sont construits pour une fraction de ce que la Metropolitan Transportation Authority dit avoir besoin pour étendre le métro de la Second Avenue à East Harlem, selon une enquête du Post.
Le MTA creuse le gouffre financier sans fin avec des décisions de conception pour la construction de stations deux fois plus grandes que nécessaire, a montré l’enquête.
Les responsables de la MTA prévoient de dépenser 7 milliards de dollars, un chiffre qui, selon le gouvernement fédéral, pourrait atteindre 7,7 milliards de dollars. Et c’est le plan dépouillé.
Les trois capitales européennes pourraient construire un projet de pommes à pommes pour seulement 2 à 2,3 milliards de dollars – les étiquettes de prix The Post calculées pour inclure les pires scénarios d’ingénierie.
Les dépenses stratosphériques du MTA empêchent New York de se permettre des extensions majeures du métro, alors même qu’il se noie dans le trafic et lutte avec certains des taux d’asthme les plus élevés du pays.
Ce n’est pas faute de ressources. Le budget de 55 milliards de dollars du MTA pour les grands projets et les mises à niveau du système pourrait, par exemple, réparer chaque logement public de la Big Apple.
Pourtant, les cinq arrondissements n’ont ajouté que quatre nouvelles stations de métro au cours des 30 dernières années, alors que les responsables de Londres et de Paris ont lancé des projets visant à raccourcir les trajets et à remodeler leurs villes.
Sur la deuxième avenue à la 96e rue, où le train Q se termine maintenant et où les environs chics de Yorkville cèdent la place à East Harlem, les responsables ont promis d’y étendre le métro – où des walk-ups, des bodegas, des églises et des tours de logements sociaux bordent la rue — depuis près de 100 ans. Les partisans disent que l’extension est essentielle pour résoudre la pauvreté enracinée du quartier et les problèmes de santé chroniques liés à la pollution.
Mais le prix exorbitant signifie que le MTA ne peut pas innover tant qu’il n’a pas obtenu 3,4 milliards de dollars de l’administration Biden.
« Vous ne pouvez tout simplement pas supporter la densité de la région et une énorme partie de notre économie s’évapore si nous n’avons pas un système fonctionnel – et encore moins un système superlatif », a déclaré Robert Yaro, qui était l’un des principaux planificateurs de New York pour plus de deux décennies à la tête de la Regional Plan Association.
« Nous devons résoudre ce problème car nous devons construire ces projets », a-t-il ajouté. « La ville – et la région – ne réussiront pas à long terme à moins que nous puissions créer de nouvelles capacités dans le système. »
Les experts ont déclaré que les conclusions de The Post révèlent la nécessité de nouvelles réformes dans la conception et la construction du MTA, même après les changements déjà menés par son président, Janno Lieber.
Lieber a dirigé la reconstruction du World Trade Center et a été amené à réviser le bras des grands projets du MTA après que des retards et des dépassements aient mis en péril son hall de train de 11 milliards de dollars sous Grand Central pour la Long Island Rail Road.
« Les réformes que le MTA a mises en œuvre permettent désormais au MTA de réaliser des projets sans mettre l’agence en danger existentiel », a déclaré Alex Armlovich, qui a examiné de près les opérations du MTA à la Commission du budget des citoyens.
« Le redressement de Janno a stabilisé le MTA à ses énormes coûts actuels », a-t-il ajouté. « Le problème est qu’ils n’ont pas encore commencé à maîtriser ces coûts. »
Le Post a interrogé plus d’une douzaine de personnes et a examiné plus de 1 000 pages de rapports, de schémas et d’audits financiers pour comparer l’extension d’East Harlem à des projets à Londres, Paris et Rome.
L’examen montre que le MTA répète une décision de conception clé qui a propulsé les coûts dans la stratosphère pour la première phase à travers l’Upper East Side : construire des stations deux fois plus grandes que nécessaire.
Prenez la première des trois nouvelles gares Q proposées : 106e Rue.
Chaque train Q mesure environ 600 pieds de long. Ils arrivent et partent de plates-formes qui sont juste un peu plus longues, 615 pieds.
Mais les schémas que le MTA a déposés auprès du conseil de la communauté locale montrent que l’agence prévoit de creuser une boîte de gare – la structure dans laquelle l’arrêt, sa plate-forme et tous ses composants s’intègrent – qui fait plus du double de la taille : environ 1 400 pieds de long. Il s’étend de la 105e rue au nord de la 110e rue.
Les cases pour les stations au 116e Rue et 125e Les rues sont également massives, selon les documents, mesurant respectivement environ 1 300 pieds et 1 200 pieds.
Le surdimensionnement des trois stations aux 72e, 86e et 96e rues était l’une des principales raisons du prix record de l’extension de l’Upper East Side. Chaque arrêt coûte entre 633 et 794 millions de dollars et possède des cavernes d’environ 1 000 pieds de long ou plus.
« Plus le trou est grand, plus vous devez dépenser d’argent », a déclaré Eric Goldwyn, chercheur à l’Université de New York qui a dirigé un rapport exhaustif de 424 pages qui a révélé comment le MTA a surdimensionné les stations de l’Upper East Side. « C’est cher et dérangeant. Vous essayez d’optimiser ces choses autant que possible.
Cela contraste fortement avec la façon dont les stations de conception de Londres, Paris et Rome, qui portent des étiquettes de prix qui ne représentent qu’une fraction du MTA dépensé.
Là-bas, les concepteurs maintiennent les box des gares à peu près à la même longueur que les quais des trains afin de minimiser les creusements coûteux et les perturbations de voisinage.
Les responsables parisiens ont installé une plate-forme de 410 pieds dans une caverne de gare de 417 pieds de long lorsqu’ils ont conçu et construit cette nouvelle gare directement devant les tours d’appartements du 13e District.
L’agence de transport parisienne s’attend à ce que le nouvel arrêt Maison Blanche soit utilisé par au moins 65 000 usagers quotidiennement. C’est plus que ce que le MTA attend dans n’importe quelle station d’East Harlem.
L’augmentation de la conception française pour s’adapter aux trains de 600 pieds du Q augmenterait le coût à environ 280 millions de dollars, a montré l’analyse du Post.
Idem à Londres, où l’agence de transport en commun a installé une plate-forme de 400 pieds dans une caverne de gare de 470 pieds de long à la nouvelle gare de Nine Elms, qui a été construite pour alimenter le réaménagement d’une partie autrefois industrielle de la capitale britannique.
Une version du design britannique dimensionnée pour s’adapter au Q coûterait environ 350 millions de dollars, selon l’analyse.
Le MTA refuse de dire quelle part du budget de 7,7 milliards de dollars pour l’extension d’East Harlem ira aux nouvelles stations, mais les responsables de l’agence et les experts conviennent qu’ils représenteront l’essentiel du coût.
L’enquête du Post s’appuie sur le travail de l’équipe de Goldwyn à NYU, qui a détaillé comment les conceptions excessives compensent les coûts de construction désavantagent déjà le MTA en raison des règles de travail syndicales et des limites locales en matière de dynamitage et de transport.
Leur rapport de 424 pages a également révélé que le MTA dépend beaucoup plus des consultants que ses pairs mondiaux pour développer des projets, une configuration qui place les entreprises extérieures peu incitées à minimiser les coûts et les conceptions aux commandes.
Les responsables de la MTA ont attaqué les conclusions et ont fait valoir que la nouvelle troisième voie sur la ligne principale de Long Island Rail Road à Nassau montre que la MTA livre les projets dans les délais et dans les limites du budget.
« Vous devez être prudent avec cette sous-culture », a déclaré Lieber au comité de rédaction du Post en février, se référant avec dérision aux chercheurs. « Ces personnes obtiennent une grande partie de leurs informations sur les coûts sur Internet. »
Une présentation du tsar de la construction du MTA, Jamie Torres-Springer, en décembre, a fait référence à plusieurs reprises à Londres et à Paris comme points de comparaison des coûts appropriés pour le MTA. Mais cela n’a pas empêché l’agence de rejeter l’enquête de The Post, qui s’est concentrée sur les propres références de l’agence.
« L’objectif du processus d’approvisionnement est d’obtenir le meilleur rapport qualité-prix des soumissionnaires qualifiés et nous encourageons les entrepreneurs figurant sur la liste des constructeurs préférés de la poste à soumissionner aux mêmes tarifs qu’ils ont proposés ailleurs », a déclaré Torres-Springer dans un communiqué.
