Dans Boeing Co’s factory du futur, immersive Conceptions techniques en 3D seront jumelés avec des robots qui se parlent, tandis que les mécaniciens du monde entier seront liés par 3 500 $ HoloLens casques fabriqués par Microsoft Corp.

Il s’agit d’un aperçu d’une nouvelle stratégie ambitieuse de Boeing visant à unifier les opérations tentaculaires de conception, de production et de services aériens sous un seul numérique l’écosystème – en aussi peu que deux ans.

Les critiques disent que Boeing a fait à plusieurs reprises des engagements audacieux similaires sur une révolution numérique, avec des résultats mitigés. Mais les initiés disent que les objectifs primordiaux d’amélioration de la qualité et de la sécurité sont devenus de plus en plus urgents et importants alors que l’entreprise s’attaque à de multiples menaces.

L’avionneur entre en 2022 et se bat pour réaffirmer sa domination en ingénierie après la crise du 737 MAX, tout en jetant les bases d’un futur programme d’avions au cours de la prochaine décennie – un pari de 15 milliards de dollars. Il vise également à prévenir de futurs problèmes de fabrication, tels que les défauts structurels qui ont affecté son 787 Dreamliner au cours de l’année écoulée.

« Il s’agit de renforcer l’ingénierie », a déclaré à Reuters l’ingénieur en chef de Boeing, Greg Hyslop, lors de sa première interview en près de deux ans. « Nous parlons de changer la façon dont nous travaillons dans toute l’entreprise. »

Après des années de concurrence féroce sur le marché, la nécessité de livrer des carnets de commandes gonflés a ouvert un nouveau front dans la guerre de Boeing avec l’Airbus européen, cette fois dans l’usine.

Le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, ancien directeur de la recherche automobile, s’est engagé à « inventer de nouveaux systèmes de production et à tirer parti de la puissance des données » pour optimiser son système industriel.

L’approche de Boeing jusqu’à présent a été marquée par des avancées progressives au sein de programmes ou d’outillages de jets spécifiques, plutôt que par la refonte systémique qui caractérise la poussée d’Hyslop aujourd’hui.

La poussée simultanée des deux géants de l’avion est emblématique d’une révolution numérique qui se produit à l’échelle mondiale, alors que les constructeurs automobiles comme Ford Motor Co et les sociétés de médias sociaux comme la société mère de Facebook, Meta Platforms Inc, travaillent et jouent dans un monde virtuel immersif parfois appelé le métaverse.

Alors, comment le métaverse – un espace numérique partagé utilisant souvent la réalité virtuelle ou la réalité augmentée et accessible via Internet – fonctionne-t-il dans l’aviation ?

À l’instar d’Airbus, le Saint Graal de Boeing pour son prochain nouvel avion est de construire et de relier des répliques virtuelles en trois dimensions « jumelles numériques » du jet et du système de production capables d’exécuter des simulations.

Les maquettes numériques sont soutenues par un « fil numérique » qui rassemble chaque information sur l’avion depuis ses débuts – des exigences des compagnies aériennes aux millions de pièces, en passant par des milliers de pages de documents de certification – s’étendant profondément dans la chaîne d’approvisionnement.

La refonte des pratiques papier archaïques pourrait apporter de puissants changements.

Plus de 70 % des problèmes de qualité chez Boeing sont dus à une sorte de problème de conception, a déclaré Hyslop. Boeing pense que de tels outils seront essentiels pour commercialiser un nouvel avion depuis sa création en aussi peu que quatre ou cinq ans.

« Vous obtiendrez de la vitesse, vous obtiendrez une qualité améliorée, une meilleure communication et une meilleure réactivité en cas de problème », a déclaré Hyslop.

« Lorsque la qualité de la base d’approvisionnement est meilleure, lorsque la construction de l’avion se déroule plus facilement, lorsque vous minimisez les retouches, les performances financières en découlent. »

DÉFI ÉNORME

Pourtant, le plan fait face à d’énormes défis.

Les sceptiques signalent des problèmes techniques sur le mini-jumbo 777X de Boeing et le jet d’entraînement militaire T-7A RedHawk, qui ont été développés à l’aide d’outils numériques.

Boeing a également trop mis l’accent sur les rendements des actionnaires au détriment de la domination de l’ingénierie et continue de réduire les dépenses de R&D, a déclaré Richard Aboulafia, analyste de Teal Group.

« Est-ce que cela vaut la peine de poursuivre? Par tous les moyens », a déclaré Aboulafia. « Est-ce que cela résoudra tous leurs problèmes ? Non.

Des mastodontes comme le fabricant de pièces d’avion Spirit AeroSystems ont déjà investi dans la technologie numérique. Les grands constructeurs d’avions ont des partenariats avec le fabricant de logiciels français Dassault Systèmes. Mais des centaines de petits fournisseurs répartis dans le monde manquent de capital ou de ressources humaines pour faire de grands sauts.

Beaucoup ont été fragilisés par les crises du MAX et du coronavirus, qui ont fait suite à une décennie de pression sur les prix de Boeing ou d’Airbus.

« Ils ne nous disent pas seulement quel matériel nous pouvons acheter, ils vont maintenant spécifier tous ces déchets numériques sophistiqués qui s’y ajoutent ? » a déclaré un responsable de la chaîne d’approvisionnement.

« UN LONG JEU »

Boeing a lui-même réalisé que la technologie numérique à elle seule n’est pas une panacée. Cela doit s’accompagner de changements organisationnels et culturels dans l’ensemble de l’entreprise, selon des sources du secteur.

Boeing a récemment fait appel à l’ingénieur chevronné Linda Hapgood pour superviser la « transformation numérique », qui, selon une source du secteur, était soutenue par plus de 100 ingénieurs.

Hapgood est surtout connu pour avoir transformé les dessins sur papier en noir et blanc des faisceaux de câblage du pétrolier 767 en images 3D, puis pour équiper les mécaniciens de tablettes et de casques de réalité augmentée HoloLens. La qualité s’est améliorée de 90%, a déclaré un initié.

Dans son nouveau rôle, Hapgood a embauché des ingénieurs qui ont travaillé sur un jumeau numérique pour un avion de milieu de gamme désormais mis au rebut connu sous le nom de NMA.

Elle s’appuie également sur les enseignements tirés du drone de ravitaillement aérien MQ-25 et du T-7A Red Hawk.

Boeing a « construit » les premiers jets T-7A en simulation, en suivant une conception basée sur un modèle. Le T-7A a été mis sur le marché en seulement 36 mois.

Malgré cela, le programme est aux prises avec des pénuries de pièces, des retards de conception et des exigences de test supplémentaires.

Boeing a un bon départ avec son usine d’ailes 777X dans l’État de Washington, où la configuration et l’optimisation du robot ont d’abord été effectuées numériquement. Mais le programme plus large a des années de retard et est embourbé dans les défis de la certification.

« C’est un long match », a déclaré Hyslop. « Chacun de ces efforts résolvait une partie du problème. Mais maintenant, ce que nous voulons faire, c’est le faire de bout en bout. »

FacebookTwitterLinkedin